Porto de Imbituba: reduto da esperança

Por Arrison Berkenbrock

O Estado de Santa Catarina vem se notabilizando no cenário nacional não só por suas belezas naturais, mas também pelo seu dinamismo econômico. Com uma participação de aproximadamente 4% no PIB nacional, a terra de Anita Garibaldi desponta como uma das principais molas propulsoras da economia brasileira.

Vários fatores nos ajudam a compreender a pujança da economia catarinense, destes, destacamos a questão das atividades portuárias.
Os portos têm desempenhado um papel primordial na evolução econômica catarinense, permitindo com que o referido Estado transcendesse à situação de mero abastecedor do mercado interno para se tornar um gigante cosmopolita.

Santa Catarina possui três grandes portos, a saber: São Francisco, Itajaí, e Imbituba. Os dois primeiros apresentam uma linha de crescimento quase que ininterrupta, por conseguinte, o último, de Imbituba, percebemos uma suspensão nesse fluxo de crescimento. Daí a necessidade de lançar um olhar crítico ao porto em questão, no intento de elucidar os motivos que justificam a atual situação, bem como apontar para a necessidade do debate entre os segmentos da sociedade imbitubense a respeito do futuro do porto e, com efeito, do porvir do próprio município, haja vista que o desenvolvimento de Imbituba está intimamente atrelado ao desenrolar das atividades portuárias.

Segundo a professora Márcia Fernandes Rosa Neu, em seu livro “Porto de Imbituba: de armação baleeira a porto carbonífero”, a atividade portuária em Imbituba teve início com a pesca predatória de baleias, contudo, com a descoberta de jazidas de carvão no sul catarinense, associada à construção de uma infraestrutura para escoar o material, cujo exemplo mais emblemático foi a edificação da Ferrovia Dona Tereza Cristina (1884), a imagem de um porto natural passa a dar lugar à de um porto aparelhado, especializado no transporte do carvão. Com isso, já no final do século XIX, o Porto de Imbituba já era considerado o principal transportador de carvão do sul do país.

Evidentemente que o carvão sul catarinense, embora de qualidade questionável, suscitou interesse não só do governo federal, mas também de empresários que concebiam o minério como alternativa ao carvão inglês e estadunidense, sobretudo no início da 1ª Guerra Mundial (1914-1918), quando o Brasil começou a enfrentar dificuldade de importar o produto.

É neste contexto que emergiu a figura do empresário carioca Henrique Lage, grande responsável pelas primeiras obras de aparelhamento do porto de Imbituba. A partir de 1919, Lage iniciou a construção do molhe de proteção, dos escritórios e armazéns. No mesmo ano, o empresário aduzido instala a primeira cerâmica de Santa Catarina (nesta ocasião recebe o auxílio do engenheiro Álvaro Catão), destinada num primeiro momento a produzir louças e sanitários para a frota dos seus navios.

No entanto, com o final da 1ª Guerra Mundial, a produção do carvão nacional sofreu considerável redução. O Brasil volta a contar com a oferta estrangeira do produto, sobretudo dos Estados Unidos, que oferecia o mesmo num preço bastante inferior ao produto nacional. Diante de tal conjuntura, os empresários que investiram nesta atividade mineradora forçaram o governo federal a tomar medidas no sentido de proteger o carvão nacional e, com efeito, salvaguardar os seus próprios negócios. O empresário Henrique Lage era um dos principais entusiastas desta ideia. Tal postura tinha sua razão de ser, afinal o mesmo criou um vultoso complexo industrial que precisava ser resguardado, a saber: Carbonífera Barro Branco, Companhia Brasileira Carbonífera Araranguá, linha telegráfica, o farol de Imbituba, além, claro, da mencionada cerâmica. Convém salientar que todo o império industrial criado por Lage foi construído mediante incentivos governamentais.

Deste modo, em 1931, o então presidente Getúlio Vargas facilitou a exploração do carvão, forçando os empresários ao uso de, no mínimo 10% do carvão nacional, em relação ao importado. Anos mais tarde, já em 1940, através do Decreto Lei nº 2627, Vargas ampliou a alíquota para 20%. O mesmo decreto determinava o aparelhamento do Porto de Imbituba, mediante concessão para a sua construção e exploração. A Companhia Docas de Imbituba (fundada em 1922), em requerimento de 11 de novembro de 1940, fez o pedido de concessão para a construção, aparelhagem e exploração do Porto de Imbituba. Assim, o governo federal concedeu à Companhia Docas de Imbituba o direito à exploração das atividades portuárias pelo prazo de 70 anos, a partir de 6 de novembro de 1942, a terminar no ano de 2012.

Tais medidas fomentaram o desenvolvimento da exploração do carvão e, por conseguinte, de toda região carbonífera. A vila de Imbituba prosperava. Diversos serviços, até então inexistentes, surgiram no intento de atender a essa nova realidade. É certo que Henrique Lage muito se beneficiou com as políticas protecionistas de Vargas, afinal de contas todo o seu império industrial, de natureza frágil, se fortaleceu ante as atitudes nacionalistas do referido presidente (o que não tira o seu mérito). Em suma, toda a composição de extração e escoamento do carvão catarinense se desenvolveu em função de medidas governamentais. E, na esteira desta dupla dependência (carvão, medidas protecionistas), o Porto de Imbituba ampliou suas atividades, destacando-se como grande exportador de, basicamente, um único produto.

A morte de Henrique Lage, ocorrida em 2 de julho de 1941, provocou uma série de mudanças (diga-se, não substanciais) nas estruturas de poder na Vila de Imbituba. A única herdeira do seu complexo industrial, a italiana Gabriela Bensanzoni Lage, esposa do rico empresário, foi expulsa do país sem direito aos seus bens. Os bens foram confiscados por Getúlio Vargas, que meses depois, repassou a Álvaro Monteiro de Barros Catão, engenheiro de confiança de Henrique Lage e do governo federal, aquele acabou herdando grande parte dos investimentos, com exceção da Indústria Cerâmica Henrique Lage, tendo como diretor o engenheiro agrônomo João Rimsa, que mais tarde comprou a empresa.

A dupla dependência do Porto de Imbituba, alinhava acima, não diminuiu com a morte de Henrique Lage, muito pelo contrário, a construção da Companhia Siderúrgica Nacional em Volta Redonda(1941) fez aumentar a demanda por carvão, aumentando a exploração do minério e, por conseguinte, fomentando as atividades no Porto de Imbituba.

Foi a partir da industrialização e comercialização dos rejeitos do carvão pela ICC (Indústria Carboquímica Catarinense) - estatal criada no governo Geisel - que a atividade portuária em Imbituba começou um processo de diversificação de cargas. A ICC ajudou a dinamizar o Porto e a economia de Imbituba, demandando novas áreas de serviços, gerando mais empregos e como tal aquecendo o mercado interno, sem contundo romper a dependência de incentivos governamentais. Tempos gloriosos!

Entretanto, a partir da segunda metade da década de 80 (a década perdida), com o esfacelamento do socialismo real e a adoção quase que universal do neoliberalismo (ideologia política que apregoa a não-interferência direta do Estado nas atividades econômicas e políticas dos indivíduos), o carvão nacional entrou naquela que foi considerada a pior crise de sua história. O governo brasileiro, ao abrir a economia e retirar as medidas protecionistas, lançou o carvão nacional no “livre mercado” (que não era tão livre assim), isto é, a concorrer com o produto estrangeiro. Tal concorrência resultou, obviamente, na diminuição do consumo do carvão catarinense.

De acordo com Maurício Aurélio dos Santos, em seu livro “Crescimento e crise na região sul de Santa Catarina,” o governo federal teve grande parcela de responsabilidade pela crise do carvão ao retirar sem aviso prévio os subsídios. As empresas não estavam acostumadas com concorrência, pois o governo era para a maioria delas seu único comprador”. Em outras palavras, o governo federal, ao longo dos anos, desempenhou a figura do pai que não deixou o próprio filho andar com recursos próprios (há quem diga que não tinha como ser diferente). De repente, o pai abandona o seu filho e o deixa à mercê de sua fragilidade.

Os anos 90 foram, digamos assim, nefastos para a economia imbitubense. Primeiro veio a retirada dos subsídios do carvão nacional no governo Collor e, posteriormente, foi a vez da liquidação da ICC por decisão do presidente Itamar Franco. Como percebemos, a lógica é simples: fim dos subsídios+concorrência+ (fica a critério do leitor) =crise do carvão e da indústria carboquímica+diminuição drástica na movimentação de cargas no Porto de Imbituba+desemprego. Fiz questão de acrescentar o termo “fica a critério do leitor”, porque, evidentemente, a retirada das medidas protecionistas não foi a única causa da crise do carvão e do Porto. Problemas administrativos também devem ser inclusos! (não os comentei porque o enfoque do texto não é esse).

A crise do carvão transformou Imbituba num porto eminentemente importador (de capacidade ociosa), relativamente longe dos grandes centros industriais e, não bastasse tudo isso, carente de uma infraestrutura que possibilite melhor engendrar suas atividades. Hodiernamente, a Companhia Docas de Imbituba, atual concessionária do Porto (até 2012, será?), procura aproveitar o bom momento econômico vivenciado pelo Brasil para atrair investimentos. Novos parceiros que estimulem a potencialidade não só do Porto, mas do povo imbitubense. Em abril de 2008, na sede da ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), em Brasília, a Santos Brasil Participações e a Companhia Docas de Imbituba assinaram o contrato de arrendamento do terminal de contêineres. O contrato, com vigência de 25 anos, podendo ser renovado por igual período, prevê investimentos na ordem de 282 milhões de reais. É o que dizem!

Grosso modo, essa é a história do Porto de Imbituba. Um porto que, no passado, vivenciou períodos de intensa movimentação, claro na esteira do desenvolvimento do carvão e sob a égide do governo federal e que, atualmente, procura estimular e diversificar sua atividade mediante parcerias. Como já acenei acima, parcerias milionárias vêm sendo engendradas. As cifras em jogo alimentam a esperança de muitos imbitubenses, contudo, mais do que se deslumbrar com o montante (afinal 282 milhões é bastante!) é necessário questionar como o mesmo será repartido.

Enfim, sem mais delongas, 2012 está na porta. Acredito que o futuro de Imbituba poderá em partes (ou em grande parte) ser delineado através das decisões que tomarmos acerca do status do Porto. O que acontecerá com o Porto? Quem vai e como vai administrá-lo? Muitas perguntas, poucas respostas. Diante deste cenário de incertezas, o que fica evidente é que a ausência de debates entre os cidadãos imbitubense a respeito da temática preocupa... E como preocupa! Avante!

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